martes, 18 de junio de 2013

El indec ferroviario

Por Tomás Bulat (*)
El accidente en Castelar nos obligó a todos a volver a pensar el sistema que de gestión que tiene el tren actualmente.  La pregunta es si se sigue teniendo el mismo sistema, entonces se seguirá teniendo las mismas consecuencias.

La nota de Martin Tetaz que está en este newsletter apunta brillantemente a los problemas del sistema.

El problema es el sistema
Errores humanos existen todo el tiempo, por eso existen los protocolos y los procedimientos para poder disminuirlos y corregirlos en caso que sucedan. Es cierto que en un buen sistema, si un maquinista quisiera embestir a otro tren, debería haber mecanismos que frenen su avance. 

Un sistema que deja sin corriente al tren si pasa una señal de detenerse, o que active frenos automáticamente pasada una velocidad o si el asiento del conductor deja de sentir el peso del maquinista, por si se desmaya, que disminuya su velocidad. 

Todos esos mecanismos existen, justamente para evitar el seguro error humano o la intención de realizar un daño a propósito (un acto terrorista por ejemplo).

Es decir que nuestro sistema está mal. Y no solo en los mecanismos de seguridad, sino en las responsabilidades de la gestión e inversión en infraestructura del tren.

Como debe ser
La mayoría del transporte público que funciona bien está basado, en empresas estatales que administran los recursos que les generan sus tarifas. Y luego con el estado deciden la ampliación o modernización de las redes que se hacen con inversión pública del presupuesto nacional.

Esas empresas estatales son a la vez auditadas y reguladas por entes específicos del estado, que las multan si no cumplen con sus obligaciones. Pero la responsabilidad es totalmente de esa compañía estatal y debe ser eficaz y eficiente.

Argentina ya debería dejar de tener empresas privadas en la gestión de los trenes como también debería eliminar los subsidios. Hay que armar un sistema de tarifas mensuales o anuales diferenciado para los usuarios habituales y otro con tarifas más elevadas para los esporádicos. Nada nuevo, hacer lo que funciona en el resto del mundo.

Los datos para decidir
Por supuesto para poder tomar una buena decisión sobre cuánto y cómo invertir, es imprescindible saber la cantidad de pasajeros que viajan en el Sarmiento. Lo interesante es que siguiendo la información del INDEC, mientras en 1997 el Sarmiento transportaba un poco más de 10 millones de pasajeros por mes, hoy apenas supera 1.200.000, es decir casi la novena parte.

Obviamente esto no es posible, lo que pasa es que la estadística se saca de la venta de pasajes y como la gente  ya no paga -en este contrato implícito de que el servicio es malo, pero gratuito- no se sabe cuántos viajan. 

No se sabe cuántos viajan en total, no se sabe la cantidad que viaja en hora pico, la que entre por estación, etc. ¿Cómo sabemos entonces cuántas formaciones necesitamos si no conocemos la cantidad de gente que viaja? ¿A qué hora se los necesita? ¿Con qué frecuencia? Etc.

La gratuidad ha hecho una doble trampa: primero, que el servicio es malo y peligroso; y segundo, que es imposible de ser planificado. 

Así estamos, con la gratuidad y la oscuridad en la que nos sumerge a todos. Si no sabemos a cuántos transportamos, ni de dónde a dónde, ni a qué horas… ¿Cómo podemos pretender que algo funcione?

Y otra vez nos encontramos tirando culpas y eludiendo responsabilidades. Todo cubierto por una gran ignorancia que no ayuda a resolver los problemas, por más 5.200 millones de pesos que le destine el presupuesto por año.

(*) Tomás Bulat. Economista, periodista y docente universitario. Artículo publicado en su Newsletter semanal: "El Punto de Equilibrio" el 18 de Junio de 2013.